“升帆！”掌舵的船长大声地吆喝，皮肤黝黑的水手们在两侧的船舷上忙碌起来，一面银白色的风帆很快在湛蓝的深圳大鹏湾海面上竖起。

　　工艺精致的FIRST40.7帆船，反映了法国博纳多帆船厂久负盛名的行业地位。即使在富贾云集的帆船业界，一次性购买10艘帆船的订单也不多见。令博纳多公司意想不到的是，这张阔绰的订单来自遥远的中国。8月份之后，10艘FIRST40.7陆续驶进了深圳浪骑游艇会日趋拥挤的码头。

　　这些FIRST40.7是首届“中国杯”帆船赛统一设计组别的比赛用船。

　　在“中国杯”官方网站主页的右边，一块刻意放大的倒计时牌显示，距离10月19日“中国杯”开幕还有35天。“中国杯”投资者之一罗昭行说：“一切已经准备就绪。”

　　根据主办者的描述，“中国杯”将是中国目前在大帆船领域唯一的自主高端品牌赛事。

　　罗昭行介绍，已经有超过100艘帆船、1000多名运动员报名参加首届“中国杯”，“从规模上看，我们已经超过了泰王杯”。

　　尽管这已是一个出人意表的结果，但是并没有完全满足投资方的愿望。他们把目标瞄准了遥远的西方——那里的“美洲杯”和“沃尔沃杯”一直是国际帆船界最负盛名的赛事。

　　“我们希望有一天，全世界最顶级的富豪能够开着游艇来观看‘中国杯’，全世界最顶尖的帆船选手能够参加‘中国杯’。”罗昭行再一次确认了他们的目标——运用市场化的力量，把“中国杯”打造成与“美洲杯”并驾齐躯的赛事。

　　目标：亚洲顶级赛事

　　20多年前，在泰国举行的“泰王杯”崛起为全亚洲最有知名度的帆船比赛。“从此次参与比赛的帆船数量上看，我们已经超过了‘泰王杯’，成为亚洲的顶级赛事之一。”罗昭行说。

　　在他看来，“中国杯”胜过“泰王杯”的另外一个标志是，“中国杯”设立了统一组别的赛事，这是“泰王杯”所不具备的——10艘FIRST40.7帆船的引入就是为了这个目的。任何试图设置统一组别的帆船赛事，面临的首要挑战就是统一比赛用船。“这可不是一件容易的事情，帆船价格昂贵，不是所有的人都愿意买一样的帆船。”

　　据悉，这10艘FIRST40.7的总价格大约2000万元人民币。这已经是投资方所能争取到的最优惠的价格，博纳多还允诺为大赛提供最优厚的增值服务，因为他们从“中国杯”上看到了中国市场未来的巨大潜力。罗昭行说，明年的“中国杯”还会再买10艘类似的船，“我们争取每年买10艘”。

　　国外的选手可以组队报名参加“中国杯”，在统一组别赛事中，组委会将10艘FIRST40.7提供给他们使用。“世界上很少有赛事这么慷慨，组委会还买船给运动员开。”罗说，这也是“中国杯”第一届就能吸引到众多国际选手参加的原因，“因为大家都喜欢开新船”。

　　20年前，香港的“南中国海杯”是亚洲地区首屈一指的帆船赛，规模庞大的富裕阶层支撑起香港独步亚洲的帆船文化。“尽管香港有非常好的帆船技术和文化，但并没有很好地运作这个赛事。”一位香港帆船界的资深人士说，“南中国海杯”在放任自流的运作模式下逐渐萎缩，最终随着热衷帆船运动的英国人在1997年离开香港而彻底沉寂。

　　如今，除了“泰王杯”，整个亚洲缺乏高层次的大帆船赛事。近年来，中国新兴的富裕阶层以不亚于他们聚敛财富的速度踏足帆船运动。几乎主要的东部沿海城市都意识到帆船赛事所蕴含的巨大的商业利益。青岛、厦门、深圳、广州乃至海南，都曾经试图举办高水平的帆船赛事。尽管如此，中国缺乏自主品牌的顶级赛事的现实，一直没有被动摇。

　　国家体育总局水上运动管理中心副主任李全海介绍，目前青岛有一个国际帆船锦标赛，但主要是以面向奥运项目的小帆船为主。“青岛也提出要搞大帆船比赛，主要思路是搞中日韩三国的拉力赛，但是他们现在的主要精力是放在2008年的奥运会上，大帆船比赛还不成气候。”此外，厦门也有大帆船比赛，但比赛规模不大，“每次比赛的帆船也就七八艘”。

　　国内目前比较成规模的赛事是“海南帆船赛”，两年一届，从香港到海南三亚，全程360海里，由中国帆船帆板协会和香港游艇会共同举办，每年参赛的帆船数量大概是十几艘。“但是比赛的投入远低于‘中国杯’，主办方主要负责报名、计时计分、颁奖等环节，参赛费用和船只都由各个队自己负责。”

　　罗昭行认为国内其他赛事之所以难以打出品牌，主要的障碍一是“缺船”，二是“缺人”。每艘帆船的单价至少200万元人民币以上，有了船还需要买游艇会的会员资格，深圳浪骑游艇会的会员费是40多万元，然后还需购买游艇会的泊位，每个泊位的价格150万-200万元。

　　“另外，有了船还要养一个比赛团队，一年的费用就是一条船的价格，这个才是最贵的。”因此，国内有一些比赛最终参赛船只的尺寸偏小，“几乎成了小帆船赛”。

　　“中国杯”组委会为选手配备了10艘帆船，根本解决了“缺船”的问题，这也为解决“缺人”的问题奠定了基础。“中国杯”主办方面向全世界推广这项赛事，目的是为了吸引全世界顶级的选手参赛。全世界知名的帆船展，各国主要的游艇会，以及国际帆船界认可的业内杂志，都是“中国杯”主要的营销阵地。

　　“为了吸引国际选手，我们给了很多优惠条件，比如参加其他赛事需要缴纳高昂的报名费，相对而言，‘中国杯’的报名费极低。”

　　靠近香港的地理之便也是“中国杯”的先天优势之一。“中国杯”借重了香港深厚的帆船运动的传统，香港的游艇会是此次比赛重要的支持者。罗昭行说：“香港有八九家游艇会，我们有三分之二的帆船来自香港，离开香港，我们也做不起来。”

　　事实上，“中国杯”专门设计了深港拉力赛的比赛项目。

　　虽然攀比“美洲杯”依旧是一个奢侈的目标，但是国内的帆船界已普遍将“中国杯”视为中国大帆船赛事的一次巨大突破。国家体育总局水上运动管理中心主任韦迪说，不管“中国杯”的规模未来会发展到什么程度，“中国杯”三个字已足以确保它作为国内顶级帆船赛事。

　　官方搭台，民间唱戏

　　2007年7月19日，深圳市政府下发文件成立“中国杯”组委会。组委会的名誉主任是深圳市市长许宗衡和国家体育总局副局长崔大林，主任是深圳市副市长梁道行和体育总局水上运动管理中心主任韦迪，紧随其后的副主任、秘书长、副秘书长都是清一色的政府官员。唯一的例外是执行副秘书长钟勇，他是深圳纵横四海商务咨询有限公司首席执行官，在组委会名单中被排在最后一位。

　　“中国杯”的投资者以这样的方式低调地隐藏在官方的组委会身后。

　　“这就是官方主办的一项赛事。”“中国杯”一位投资者这样强调。事实上，“中国杯”一共有5个投资者，其中不乏国内著名的风险投资好手，“赛事商业上的经营由我们具体操作，准确地说，这也是一次‘官方搭台，民间唱戏’。”

　　此次投资者运作“中国杯”的主要平台是深圳纵横四海商务咨询公司。

　　2005年，深圳有人策划了一次名为“纵横四海”的航海活动。他们从法国购买了一艘双体帆船，然后亲自把它从地中海开回了深圳的大鹏湾，罗昭行当时就参与了那次活动。

　　一位“中国杯”投资者说，无论是“纵横四海”还是“中国杯”，国家体育总局水上运动管理中心和中国帆船帆板运动协会都起到了重要作用。帆船协会一直希望在国内举办大帆船赛事，“纵横四海”的成功组织，“让帆船协会领略到我们的能量，他们对我们的经济实力和运作能力都很认可。”

　　大帆船并非奥运项目，因此注定无法得到“举国体制”的眷顾。韦迪说，大帆船运动政府会坚定地走社会发展的路线，“这项运动耗费太大，政府扛不起”。

　　“中国杯”的所有权属于国家帆船帆板运动协会，品牌经营和收益权属于纵横四海公司，后者需要向帆船协会缴纳一定的管理费。“帆船帆板协会以后也可以再设立其他类似的赛事，只要不出意外，‘中国杯’必须授权我们经营，合同签得很死。”“中国杯”一位投资者表示。

　　在中国，体育赛事的商业化运作并没有太多成功的先例。即使是被认为最具盈利前景的“中超”，现状与人们的预期也相去甚远。“中国杯”的投资者仍然不得不谨慎处理与官方的利益分配格局。“市场操作其实不难，难的是政府既不干预，又能提供起码的公共服务。”

　　至少此次在深圳，“中国杯”的确已经得到了希望中的“公共服务”。

　　本届“中国杯”筹办过程中，政府各个部门间的协调工作主要由深圳市副市长、组委会主任梁道行负责。深圳机场也允诺在10月份将机场未使用的广告牌授权“中国杯”使用。甚至运动员所入驻酒店的自助餐价格，也在深圳市旅游局官员的说服下由每份600元下调为300元。

　　深圳对“中国杯”的“关照”，外界普遍认为应该从深圳即将主办2011年大学生运动会的角度去理解。

　　北京有奥运会，上海有“世博会”，广州有“亚运会”，作为中国四大都市之一的深圳对“大运会”非常重视。

　　“‘中国杯’既能加强城市的品牌推广，还能锻炼深圳的组织能力和接待能力。”事实上，梁道行的另一个兼职是大运会组委会执行局局长。

　　一位“中国杯”投资者说，当他们将主办“中国杯”的想法报告给深圳市政府时，“他们很爽快地答应了”。

　　当然，前提是风险和收益都由投资者承担。“筹措资金不是最难的事情，而政府资源不是有钱就能搞得到的。”尽管缺乏组织帆船赛事的经验，但是来自政府层面的支持，为这项没有先例的赛事减少了阻力。

　　投资方首先要取得举办赛事的批文。国家体育总局水上运动管理中心是国内大型水上运动的审批机构，而行政程序的起点是深圳市体育局，然后逐级向上一级报告。“整个审批程序走了一年，本来大家还很担心能否搞得定。”

　　赛事组织面临最大的挑战是国内传统的海域边境的监管体制。大量国外的帆船进入中国海域，牵涉到海关、边检、检验检疫等部门。

　　“在国外，境外的游艇帆船可以自由进出其他国家的游艇会，只要一个电话，移民局的官员就会到游艇会现场办理入境手续。”罗昭行说，“当初‘纵横四海’走了那么多国家，入境时遇到的麻烦最多的反倒是在我们自己国家。”

　　由于海关、边检等部门都属于中央直属机构，大量繁琐的协调工作需要由深圳市政府和国家体育总局出面进行。最终，“中国杯”主办方得到了最理想的解决方案——在赛事举办期间，海关、边检等部门都将去浪骑游艇会现场办公。

　　“有时不是政府部门有意卡你，而是之前大家都没做过这样的事情，很多办事程序的复杂确实是历史造成的。”

　　市场逻辑

　　一位投资者表示，他们为第一届“中国杯”预备了3亿元，“如果顶不住，就再拉风险投资进来。”根据他们的设想，“中国杯”在举办两三届后就会开始盈利。

　　其实，充分利用市场杠杆后，赛事并没有看上去那么“烧钱”。比如，此次投资方花2000万元买回来的10艘FIRST40.7帆船，还没从法国开回来，就已经找到了赛后接手的买主。据透露，二手买家从“中国杯”投资方手中买走新船的价格大概是220万元。“因为我们之前是团购，比他们单独去买至少便宜60万-80万元每艘。”

　　7月29日，“中国杯”主办方特地为首批购入的三艘FIRST40.7帆船举办了一个盛大的接船仪式。三艘船的船身印上了“牙图号”、“中天置业号”等字样，他们都是帆船的所有者。船主从主办方买船的条件之一是，比赛期间帆船的使用权归组委会，广告收益权也归投资方。

　　纵横四海公司首席执行官钟勇说：“其实我们的盈利模式和奥运会、美洲杯等赛事基本一样。我们的赞助商分为战略合作伙伴、高级赞助商、供应商，这是我们目前主要的盈利来源。”

　　“中国杯”的投资者为未来“中国杯”描绘了具体的盈利蓝图：第一个方面的收入来自船的冠名和广告资源，以及围绕赛事组织的一系列商业开发活动。譬如，在今年的比赛中，将会穿插进行经济论坛、时装表演、艺术品展示等活动。“这些活动我们都不需要花钱，因为每个活动都有专门的赞助商负责。”

　　设想中的另外一块收益来自衍生品的开发，“比如船模，在国外好的船模能够卖到十几万一条”。

　　不过，国外帆船赛成熟的盈利模式对于处在起步阶段的“中国杯”来说，依然是一个遥远的梦想。以美洲杯为例，每条船的参赛报名费就高达300万欧元，而主办城市也必须缴纳一笔巨额的承办费。此外，电视转播以及由此而来的广告收益更是可观——相反，这在国内目前有时还是一笔开支。

　　“中国杯”一位投资者表示，第一届的运作费用大致在5000万元左右，2000万元买船的费用以及其他推广活动的费用都已经转嫁，“最终由投资方实际承担的差额大致在1000万-1500万元之间。”

　　据其透露，“中国杯”在筹办过程中已经受到多个PE(私人股权投资基金)和VC(风险投资基金)的关注。

　　“第一届我们肯定不会卖，因为不会盈利，所以定价肯定会便宜。第二届的定价就会上来。”按他的说法，目前已经与多家风投机构接触，“明年肯定会有VC进来”。

　　“如果做得好，我们为什么不去做全球路演呢？”他点了根烟，隐藏在烟雾里。