政府注资对于三大国有航空公司只是一份会上瘾的免费午餐,真正的良药是根治引进飞机过度造成的运力过剩顽疾,并结束航空公司无序竞争的局面。

　　过冬会议

　　在11月初的珠海航展上,中国民航局局长李家祥表示,市场不好,航空公司之间的联合就该增强。“就好像天气冷了,大家要抱团取暖。”李家祥说这话时,中国航空2008年全行业亏损已成定局。

　　11月20日,民航总局召开会议,讨论行业如何过冬。在这个会议上,民营阵营和国有阵营就政府注资三大国有航空公司一事展开激烈辩论。

　　目前市场对于注资的版本是,东航与南航将各获得30亿元人民币的国家注资,而国航的这一数字则有望达到百亿。

　　南方周末记者了解到,具体的注资方案近期有望出炉,补贴将按照航空公司飞机拥有量、航线布局、亏损情况来定。其中政府的资金如果到位,将以国有资本金预算名义下达,先注入到集团公司层面,再由集团采取增发或者其他方式注入到下属的上市公司中。国航今年的一些收益来自和国泰换股而非经营,且为奥运会和抗震救灾做了很大贡献,所以尽管亏损不是最大,但获得的注资金额将最高。

　　“资金将由国资委和财政部协调筹划。”三大航中亏损最严重的东航董秘罗祝平告诉南方周末记者,东航确实已向国家申请过这笔资金,但目前具体的方案还没有得到批复,相关部门担心影响审批而给各大航空公司打好了“低调少说”的招呼。

　　对于注资,民营企业大喊不公,在他们看来,民航业的冬天——雪灾、地震、拉萨事件、奥运会和金融危机接踵而至的2008年即将过去,2009年的自然增长是可以预期的,注资没有必要。“即使过冬也要用市场的手段。”春秋航空董事长王正华说。

　　国有企业则心安理得,他们将自己比作美国的雷曼兄弟公司,如果政府早施援手,大家就不会在雷曼倒闭之后做事后诸葛亮了。“我们的股东是国资委,代表国家出资,如果不注资,它怎么控股？不注资我卖给外国人你说怎么办,4万多员工谁管？”和罗祝平一样,国航和南航相关负责人对于注资的解释和看法基本相同。

　　三大国有航空公司中,南航亏得少一点,原因是它的国际航线比较少,只占总航线的30%左右,全球性紧缩导致国际商业旅客减少对南航冲击较小。而国际航线占据50%和60%多的东航和国航则损失惨重。

　　即使下半年国际油价迅速下滑,能够利用国外航油对冲成本的三大航空公司也遇到尴尬,航空公司不能为了油价低就拼命飞,没有足够的客人你飞什么？

　　罗祝平透露,目前东航已经停飞了二十多架飞机,不停的话亏得更多。

　　运力过剩是根源

　　在世界经济下行大势之下,世界航空业可谓哀鸿遍野,中国航空业也不例外,不过导致中国航空业陷入今日境地的根源并不是国际旅客的减少。

　　其实中国民航业的困境,早在3年前就埋下了种子。

　　2004年是中国民航业的井喷年,相对2003年增长高达40%,号称一年赚了十年的钱,接下来的三年,也保持了每年20%的增长率,尤其是当时刚完成重组的三大国有航空公司,在这3年内都担心丧失市场份额,纷纷扩张规模。从2005年初到2008年10月,国内民航业的飞机由751架增加到1256架。

　　另一方面,国资委提出过航空公司进入世界500强的理念,而且民航业是国资委力保的7个战略性产业之一,在李荣融“央企做不好的将给它找个婆家”的压力之下,航空公司拼命互相内斗,纷纷申请航线,举债扩充机队以及打折竞争。

　　民营航空要想生存,也是凭借做大,海南航空正是看准了“做大了才安全”的想法,通过“捆绑”地方政府,对接资本市场进行扩张,这几年的机队规模扩张步伐甚至比三大国有航空还要快。“说我们民营公司扰乱市场,但我们(除海航)加起来才进了40架,他们进了500架。太夸张了,太多了。”王正华抱怨说。

　　与国外航空公司购机多是企业自主行为不同,国内航空在飞机的购进规划上,很多人为因素无法排除。

　　国内购机的一大特点是,有飞机才能申请航线,这让很多本来运力充足乃至过剩的航空公司纷纷举债购机,于是整个市场出现了“占着茅坑不拉屎”的怪现象。“我本来不该买的,你买了,我也买,否则我的地盘就少了,在买飞机上大家都怕落后。”罗祝平道出了这个无序竞争市场的企业心态。

　　而作为宏观管理部门也有难处,批给一家航空公司多少架,下一家也往往要求购买同样的架数。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉本报记者,前任国家民航局长杨元元当时是主张开放航空公司购机的,但飞机购买金额大,往往要找国家借钱,即使是通过波音和空客控制的金融公司,也最终需要国家信誉的担保,于是在购机行为中政府的角色越来越重要,而政府出于平衡贸易的考虑购机行为又往往演变成政治行为。

　　为此,上世纪末,国务院甚至成立了飞机引进领导小组,由一位副总理直接担任组长。造成航空公司购机自主权不大,当时又正值朱镕基主政期间反对重复建设,国有三大航空公司的购机自主空间再次被压缩。特别是四川航空前任总经理杜定欢走私飞机一案的败露让决策层完全卡死了企业的飞机购机权限。

　　相反,制约航空业发展的一个主要原因在多年的高速增长下被忽视而搁置解决,那就是基础设施的建设,

　　这几年里,北京和上海等特大城市拼命地扩大机场,建设新跑道,但整个航空空域资源有限,航班时刻有限,空管的设备也跟不上,修了很多跑道,盖了很多候机楼,但往往实际利用率低。而中等机场没有充分发挥接收和分担大型机场的客流量的功能,整个民航业就在这样一个畸形发展中走到了如今的拐点上。

　　拐向何方

　　“现在是判断是否到了中国民航拐点问题的时候了。”罗祝平说。

　　英国航空CEO甚至表态称,今年是世界民航最惨烈的一年,是民航业有史以来最残酷的严冬。目前全球民航业已经倒闭了二十多家航空公司,申请破产的为数不少,巨幅亏损则是普遍现象。连经营得非常好的香港国泰航空和新加坡航空也都在亏损或发布亏损预期。

　　如今,全球航空界正在掀起兼并重组的浪潮,通过抱团的方式取暖。在欧洲,法国航空兼并了荷兰航空,德国汉莎航空兼并了瑞士航空。10月29日,美国达美航空公司正式宣布收购美国西北航空公司,合并之后的“新达美”一跃成为全球规模最大的航空公司。

　　于是,国内航空业再次出现一种打造超级承运人的重组兼并声音。

　　现任国家民航局局长李家祥曾提出过“超级承运人”的概念,认为国内航空业需要打造一个“超级承运人”以应对外航竞争,而且目前这种无序的恶性竞争不仅会伤害经营者,还对旅客安全带来影响。李局长提出这个理念是他还在中航集团担任总经理和国航董事长时期,调任民航总局之后,调门不改,但更强调联合而非整合。“应该按照市场规律,联合比整合好,我欣赏李家祥的说法,即使国航和东航的合作也不一定是变成一家,是股权合作,就跟国航和国泰合作一样。”李晓津对南方周末记者说,美国达美和美国西北航空的合并,是因为西北航空急需资金,是在生存不下去的情况下被达美吃下的,但国内几家航空公司还是可以独自活下去的,不一定要整合到一起。

　　南方周末记者了解到,目前决策层形成一致的观点是,三大航空目前保持适当的稳定有利市场发展,仓促的联合都不好。重组合并捏在一起的观点,已经没有多大的市场。

　　李晓津分析说,从历史来看,国内航空业每次整合后都出现过安全问题,历次行政命令式的整合重组都导致过严重的公司队伍不稳现象。而且,目前三大航情况都不一样,捏在一起不太现实,各方也难以形成一致意见。当年多家公司重组成东航后的艰难消化就是一个失败的案例。

　　不过,对于局部的整合和联合,决策层还是乐见其成。自今年初东航与新加坡航空公司的合资计划因国航狙击告吹后,负债率居高不下的东航就一直在寻求帮助,和上航重组的消息已经充斥市场。“和上航的合作,有关部门在推动,但现在还很难以推动,困难户和困难户,大家都没好日子过。另外,谁给钱来重组的问题也没达成一致。”罗祝平表示,东航与新航的合作接触还没有断,但以目前东航的股价和现状,谈合作很不现实。

　　但核心问题是,光有国家注资不行,还必须要有体制机制的创新,实际上,这些钱对于巨亏中的航空公司来说是杯水车薪。以东航为例,目前背负着700亿元负债,净资产只有十几亿元,接近资不抵债。

　　罗祝平坦承,航空业要做产品,这是未来发展的趋势,等着国家注资确实是换汤不换药。